335i to najszybsza cywilna wersja E90/E92/E93 bez znaku M. Pod maską pracuje jeden z dwóch silników: N54B30 (2006–2010) z parą małych turbin albo N55B30 (2010–2013) z jedną turbiną twin-scroll i Valvetronic. Seryjne parametry są identyczne — 306 KM i 400 Nm — ale za identyczną tabliczką kryją się dwie różne filozofie i różne profile awaryjności.
| Kod | Układ / V | Pojemność | Moc | Moment | Lata | Pasuje do |
|---|---|---|---|---|---|---|
N45B16 | R4 DOHC 16V | 1599 cm³ | 115 KM (85 kW) | 150 Nm | 2005–2007 | 316i (sedan, touring) |
N43B16 | R4 DOHC 16V Valvetronic + bezpośredni wtrysk | 1599 cm³ | 122 KM (90 kW) | 160 Nm | 2007–2011 | 316i (po lifcie) |
N46B20 (318i) | R4 DOHC 16V Valvetronic | 1995 cm³ | 129 KM (95 kW) | 180 Nm | 2005–2007 | 318i (sedan, touring) |
N46B20 (320i) | R4 DOHC 16V Valvetronic | 1995 cm³ | 150 KM (110 kW) | 200 Nm | 2005–2007 | 320i (sedan, touring) |
N43B20 (320i) | R4 DOHC 16V Valvetronic + bezpośredni wtrysk | 1995 cm³ | 170 KM (125 kW) | 200 Nm | 2007–2011 | 320i (po lifcie), 318i (143 KM, po lifcie) |
N52B25 | R6 DOHC 24V Valvetronic + Double-VANOS | 2497 cm³ | 218 KM (160 kW) | 250 Nm | 2005–2007 | 325i (sedan, touring, coupé), 323i (177 KM, wariant) |
N52B30 | R6 DOHC 24V Valvetronic + Double-VANOS | 2996 cm³ | 258 KM (190 kW) | 300 Nm | 2005–2007 | 330i (sedan, touring, coupé), 325i (wariant 3.0) |
N53B30 (325i) | R6 DOHC 24V + bezpośredni wtrysk | 2996 cm³ | 218 KM (160 kW) | 270 Nm | 2007–2011 | 325i (po lifcie) |
N53B30 (330i) | R6 DOHC 24V + bezpośredni wtrysk | 2996 cm³ | 272 KM (200 kW) | 320 Nm | 2007–2011 | 330i (po lifcie) |
N54B30 | R6 DOHC 24V Twin-Turbo + bezpośredni wtrysk | 2979 cm³ | 306 KM (225 kW) | 400 Nm | 2006–2010 | 335i (sedan, coupé, cabrio) |
N55B30 | R6 DOHC 24V Twin-Scroll Turbo + Valvetronic | 2979 cm³ | 306 KM (225 kW) | 400 Nm | 2010–2013 | 335i (po lifcie) |
S65B40 | V8 DOHC 32V Double-VANOS | 3999 cm³ | 420 KM (309 kW) | 400 Nm | 2007–2013 | M3 (E90 sedan, E92 coupé, E93 cabrio) |
M47TU2D20 (320d) | R4 DOHC 16V Turbo Common-Rail | 1995 cm³ | 163 KM (120 kW) | 340 Nm | 2005–2007 | 320d (sedan, touring) |
N47D20 (320d) | R4 DOHC 16V Turbo Common-Rail | 1995 cm³ | 177 KM (130 kW) | 350 Nm | 2007–2011 | 320d (po lifcie), 318d (143 KM), 316d (116 KM) |
M57D30 (330d) | R6 DOHC 24V Turbo Common-Rail | 2993 cm³ | 231 KM (170 kW) | 500 Nm | 2005–2008 | 330d (sedan, touring, coupé), 325d (197 KM, wariant) |
M57D30TOP (335d) | R6 DOHC 24V Twin-Turbo Common-Rail | 2993 cm³ | 286 KM (210 kW) | 580 Nm | 2006–2010 | 335d (sedan, coupé) |
N57D30 (330d) | R6 DOHC 24V Turbo Common-Rail | 2993 cm³ | 245 KM (180 kW) | 520 Nm | 2008–2011 | 330d (po lifcie) |
Architektura — bi-turbo vs twin-scroll #
N54: dwie turbiny, jeden charakter #
N54B30 stosuje dwie małe turbiny Mitsubishi montowane na wspólnym kolektorze. Każda turbina obsługuje trzy cylindry. Zaletą dwóch małych turbin jest szybkie spiętrzanie ciśnienia — N54 buduje doładowanie wcześniej niż porównywalna pojedyncza turbina. Wada: dwa razy więcej punktów awarii (dwa waste-gate’y, dwa clamp-y, dwa połączenia do intercoolera) i wyraźny turbo-lag do ~1800 obr./min.
N55: twin-scroll, Valvetronic #
N55 zastąpił oba ślimaki jedną, większą turbiną Borg Warner ze spiralą twin-scroll. Podwójna ślimakowa sekcja turbiną zbiera spaliny z cylindrów 1–3 i 4–6 oddzielnie — pulsacje nie wygaszają się wzajemnie, turbina obraca się płynniej. Do tego N55 dostał Valvetronic (bezprzepustnicowe sterowanie ssaniem), co przy niskim obciążeniu poprawia ekonomię.
Typowe usterki N54 #
Pompa HPFP #
Najsłabszy punkt N54 (szczególnie roczniki 2007–2009). Pompa wysokiego ciśnienia, montowana na wałku rozrządu, miała seryjną wadę w pierwszej generacji — traciła ciśnienie przy wyższych obrotach i temperaturze. Objawy: długi rozruch, szarpanie, brak mocy, tryb awaryjny z lampką Check Engine. BMW realizowało wymianę w ramach kampanii serwisowych; sprawdź, czy w danym egzemplarzu pompę wymieniano.
Zawory waste-gate (rattle) #
„N54 rattle" — stukot turbin przy niskich obrotach to znany objaw poluzowanych siłowników waste-gate. Wachające się klapy upustowe generują metaliczne stukanie do ok. 2500 obr./min. Nie jest to natychmiastowe zagrożenie, ale zaawansowane luzowanie waste-gate kończy się uszkodzeniem turbiny. Naprawa: wymiana siłowników (~300–600 zł/szt.) lub wymiana turbin.
Cewki i świece #
N54 przy wyższym ciśnieniu doładowania (Stage 2+) zjada świece szybciej; zalecana wymiana co 30–40 tys. km zamiast fabrycznych 60 tys. km. Cewki zapłonowe (Delphi OEM) też bywają zawodne.
Typowe usterki N55 #
N55 jest wyraźnie trwalszy od N54. Lista znanych wad jest krótsza:
- Obudowa termostatu — plastikowa obudowa pęka z wiekiem; skutek: wyciek płynu chłodzącego. Wymiana ~400–800 zł z robocizną.
- Zawór PCV (odma) — zintegrowany w pokrywie zaworów. Może przeciekać, powodując podciśnienie w skrzyni korbowej i emulsję. Objaw: dymiący wlot powietrza lub wzrost zużycia oleju.
- Turbosprężarka — przy zaniedbaniu wymiany oleju turbina zużywa się szybciej. Regularny serwis oleju co max 10 000 km to minimum.
Porównanie N54 vs N55 #
| Kryterium | N54B30 | N55B30 |
|---|---|---|
| Turbina | 2× małe (bi-turbo) | 1× twin-scroll |
| Valvetronic | NIE | TAK |
| Seryjne KM | 306 KM | 306 KM |
| Seryjny moment | 400 Nm | 400 Nm |
| Typowe usterki | HPFP, waste-gate, cewki | termostat, PCV |
| Stage 1 moc | ~370 KM | ~345 KM |
| Potencjał Stage 2 | ~430 KM | ~400 KM |
| Potencjał Stage 3+ | 500+ KM (nowe turbiny) | 500+ KM (nowe turbiny) |
| Dostępność części | bardzo dobra | dobra |
Który wybrać? #
N54 — dla kogoś, kto planuje tuning. Ogromna społeczność (szczególnie za granicą), świetna baza wiedzy, najtańsze wejście do Stage 2. Wymaga jednak świadomości kosztów serwisu i gotowości na HPFP lub waste-gate.
N55 — dla kogoś, kto chce szybkiego, codziennego auta z minimalną awaryjnością. Mniej kłopotów, trochę mniejszy potencjał z tanich modyfikacji. Przy poważnym tuningach i tak robimy wymianę turbiny.
Oba silniki zestawione z całą rodziną E90 znajdziesz w przewodniku po silnikach BMW E90 .